http://forum.ixbt.com/topic.cgi?id=70:2828-2
Классифицировать бензины только по двум параметрам одному из октановых чисел (далее ОЧ) и содержанию свинца это тоже самое что классифицировать все разнообразие масел по классификациям SAE и API. Подтверждение тому печальная история финского бензина наводнившего страну.
1. Откуда есмь пошло ОЧ? Дело в следующем. Химия - наука точная, хотя и темная. И вот что она решила чтобы пролить свет на классификацию топлива и чтобы охарактеризовать свойства топлива она выделила из своего арсенала два углеводорода:
1) гептан - это типичный империалистический шпион - поджигатель - по мнению химии это 100% детонатор. Молекула гептана имеет прямолинейную форму и очень хорошо загорается без особых причин и горит без всякого толку. Таким образом гептан не обладает антидетонационной стойкостью - ОЧ=0.
2) Октан (точнее изооктан) - это настоящий ударник ком. труда. Формула имеет форму близкую к звезде героя соц. труда или знаку качества. Благодаря ершистости формы молекулы он мало поддается детонации. Горит он долго и горячо - настоящий трудяга. ОЧ=100% ессно.
Ну и теперь наверное понятно - чем больше % изооктана тем выше дет. стойкость. Отсюда и октановое число. При чем тут бензин? А при том что если ОЧ бензина =91 то это значит, что он сдетонирует при той же степени сжатия, что и изооктан на 9% разбавленный гептаном. А как же температура, динамические факторы, волны формы... Ну об этом ниже.
В действительности бензин это не смесь изооктана и гептана и поэтому ведет себя он не так как эта парочка. А значит как (в каких условиях) померишь такое ОЧ и получишь. В основном используются два метода измерения детонационной стойкости бензина зафиксированные в ГОСТ-ах:
1) так называемый исследовательский метод (например в АИ-93 или RON-93 это ОЧ получено по исследовательскому методу (Г8226) поэтому и -И-, АИ-80 (он же А-76)). Принято считать, что этот метод определяет ОЧ при работе двигателя на переходных режимах. В действительности, в современных высокофорсированных двигателях все не совсем так (в понимании исследовательского теста).
2) Другой тест моторный (например, A-76 и MON-76 - вот это уже по моторному!). Этот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме, чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод больше обороты). Условно можно считать, что это режим номинального крутящего момента. Вот вам воспроизведенный по памяти перевод ОЧ для наиболее распространенных наших бензинов.
А-80 (исслед) = A-76 (моторн)
АИ-91 (исслед) = A-82,4 (моторн)
АИ-92 (исслед) = A-83 (моторн)
АИ-93 (исслед) = A-85 (моторн)
АИ-95 (исслед) = A-87 (моторн)
АИ-98 (исслед) = A-89 (моторн)
Это конечно чисто условный перевод, поскольку каждый бензин имеет сугубо свои хар-ки эластичности к методам измерений и режимам; поэтому переводить ОЧ из одного метода в другой на самом деле нельзя ни по какой таблице. Т.к. это сугубо индивидуальные свойства. А есть еще и октановый индекс - это среднее значение между ОЧ по моторному и исследовательскому тестам.
Прикиньте, что такое А-92 - небойсь видали такой на колонке? Не угадали это на самом деле А-83. Если в паспорте вашего американского лимузина написано, что он работает на 89-м бензине, не спешите разбавлять наш АИ-92 - залейте лучше АИ-98, как раз MON-89 и получится.
К сожалению, из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТ-ами, буквы И в АИ не всегда появляются перед цифрой обозначающей ОЧ измеренное по исследовательскому методу. Отсюда и появляются всякие А-92, которых в природе не существует и которые на самом деле АИ-92.
Хотя ГОСТ 2084-77 говорит - буква И должна быть! А вот в некоторых ТУ 38-й - серии про нее забывали. Но, кроме чисто научного интереса приведенные выше данные характеризуют эластичность бензина (инвариантность к режиму работы двигателя). Разность между ОЧ по исследовательскому и моторному методам характеризует стабильность поведения этого бензина при различных режимах работы двигателя. Так что мне бы интересно было читать на колонке две цифры. А Вам ? Но самое главное что для современного двигателя важно не только то, какое собственно у бензина ОЧ, но и то, как оно получено, и как ведет себя бензин в разных режимах работы. Но про это лучше здесь не говорить - очень много писать придется.
2. Степень сжатия. Ну, тут все понятно (казалось бы) чем выше степень сжатия и ОЧ бензина, тем выше КПД и удельная мощность. Ах, как завидовали наши конструкторы буржуинским, которые могли поднимать ТТХ моторов на халяву - за счет увеличения степени сжатия и качества топлива. Нам же ТЗ всегда давали чтобы не хуже, чем у буржуя, а вот ГСМ чтоб наши родные - какие попало. Ничего конечно не получалось из этого. Но моторы получались устойчивые к условиям эксплуатации и применяемым ГСМ (даже такие относительно современные как ЗМЗ-406). - так что может и правильно ТЗ давали? О выносливости двигателя заботились. А если завтра война?
Раньше многие частники стремились переделать c 93-го на 76-и. Результат - более дешевый бензин, но и больший расход, поэтому экономия оказывалась совсем небольшой зато других прелестей хватало. Так что природу не обманешь и на плохом топливе хорошо не поездишь. Хотя когда бензин можно было у грузовиков покупать налево - экономия была. Но зачем сейчас волгу с 76-м покупают мне не понять. Чтобы мучатся из-за грошовой экономии?
Так для чего же собственно увеличивают степень сжатия с ростом октанового числа. Дело в том, что, чем более высокооктановое топливо, тем медленнее оно горит (вспомните про изооктан). А собственно именно этого от него и добивались - того чтобы его можно было сжимать посильнее. Как известно, увеличение сжатия газа вызывает почти линейный pост его темпеpатypы. А чем выше температура, тем бензин сильнее испаряется, и тем мельче становятся капельки еше не испаренного топлива – и, следовательно, тем теснее контакт (больше площадь соприкосновения) между воздухом (точнее кислородом, азот ту просто рабочее тело) и топливом. В бензиновом моторе топливо должна поджигать свеча и от нее должен распространяться фронт пламени (на это расчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом, тем более высокая скорость распространения фронта пламени. А значит даже белее высокооктановое (медленногорящее) топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за боле короткое время (а собственно удельное тепловыделение высокооктанового бензина не больше, чем у обычного). Ведь это необходимо чтобы иметь хорошие обороты (что, по сути, тоже - халявная мощность).
У современных авто фронт пламени распространяется со скоростью 10-60 м/с. Но испортить эту картину может детонация - самопроизвольное возгорание топлива. И как мы знаем, чем выше ОЧ, тем выше детонационная стойкость, но при этом и скорость распространения фронта пламени ниже. Казалось бы, все просто - лей более высокооктановое топливо - и не будет детонации. Но это на самом деле - чушь.
Поскольку, если форма камеры сгорания неидеальна, то ОЧ поможет мало, т.к. у бензина будет слишком много времени для детонирования, да и давление успеет вырасти. Ведь волны сжатия распространяется по камере сгорания со скоростью звука, а фронт пламени - значительно медленнее. Поэтому, как не крути, но, например, ЗМЗ-402 уже ничего не поможет. А вот разрушит оно его в пару пустяков (но об этом ниже).
А раз есть волны сжатия, да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо, не дожидаясь фронта пламени, начинает воспламеняться само (все предательский гептан!), и тут происходит цепная реакция детонации - камера буквально взрывается множеством маленьких взрывов. Скорость фронта распространения детонации в десятки раз выше, чем у нормального фронта пламени. Детонация создает очень мощные волны сжатия, которые к тому же имеют резонаторный характер: взрывные волны порождают себе подобных. Камера сгорания бьется в конвульсиях но не проводя при этом нормальной работы - мощность падает (кстати, при детонации вы слышите звон детонационных волн, а не звук соударения металлических деталей, как это Вам кажется).
Ну, какая должна быть камера сгорания в теории вы наверное поняли - почти полусфера. Но как такую сделать при высокой степени сжатия и 4-х клапанах на цилиндр? Да и у РПД по тому же проблемы - камера то имеет форму полумесяца! Да и полусфера хороша только при равномерной плотности смеси во всем объеме, а, во первых, в реальной жизни такого не бывает; во вторых, уже это не вполне оптимально, хотя бы потому, что форма камеры сгорания меняется во времени (пока фронт дойдет до краев поршень уже значительно изменит свое положение), да и еше потому, что это приведет к неудачному формированию теплового удара и еще и еще... тут и конденсация и капельки...
Кроме того топливо в процессе сжатия просто мается ерундой его бы распылять в уже сжатый воздух и прямо к свече, чтобы обеспечить оптимальную плотность у самой свечи и затухающий фронт дожигания далее... Тогда и степень сжатия можно поднять без роста ОЧ топлива.
Но здесь уж меня понесло - пора к нашим баранам... Да и зачем Вам собственно все это знать? Да и знает ли кто-нибудь все об этом ?
3. Что же бывает, если мы заливаем не тот бензин? Из всего этого трепа запомним главное - чем выше ОЧ, тем меньше скорость гоpения и pаспpостpанения фронта пламени. Далее примитивные, но правильные выводы мы сможем делать сами.
1) Если Вы используете топливо с меньшим ОЧ, то неизбежно возpастут ударные нагpyзки, проявляющие себя в виде детонационных стуков и звонов (см. выше); следствие этого - износ двигателя (поршни кольца...). Кроме того, топливо сгорает не полностью и может догорать в нейтрализаторе (именно во впрысковых двигателях так тщательно борятся с детонацией).
Кроме того, мощные детонационные волны, распространяясь по деталям двигателя, способствуют неравномерной смазке,- они просто сгоняют масло с некоторых частей деталей (тут еще один большой привет любителям синтетических масел в ВАЗах,- именно они особенно охотно покидают такие поверхности). Но не будем о грустном и скользком (о масле). Тут может помочь перестанов зажигания.
Во впрысковых движках, как правило, есть шайтан-резистор (в смысле октан) - его тоже можно подкрутить. Хотя, по совести говоря, при этом надо бы переградуировать блок управления.
2) Если использовать бензин с большим ОЧ, чем это предусмотрено конструкцией двигателя, то и гореть бензин будет дольше, отдавая большее количество тепла. Следовательно, детали двигателя будут перегреваться особенно это сильно скажется на клапанной группе (клапана например прогорают на раз за 10-20 тыс. км., я уж не говорю о нагаре и прочих прелестях), кроме того растет расход масла, возможен даже перегрев всего двигателя летом (тут уж и тосол не справляется) - хотя это врядли. А самое смешное - это то, что на слух двигатель часто начинает работать тише и ровнее (за счет теплового расширения выбираются зазоры), клапана открываются раньше и закрываются позже и от того не успевают охлаждаться (контактный вынос тепла уменьшается), а значит - еще сильнее разогреваются... Так что при этом двигатель работает на износ.
Даже я, не будучи автомехаником, видел десятки угробленных до срока таким образом жигулевских двигателей. Но главное то, что пользы нормально отрегулированному двигателю от бензина с повышенным октановым числом не будет никакой. И, если заливая бензин с повышенным ОЧ в Жигули, вы чувствуете, что он стал лучше тянуть, то, по моему, Вам стоит отрегулировать двигатель, и он станет тянуть еще лучше и на обычном бензине, и детонация исчезнет практически на всех режимах. Хотя, конечно, если уровень крутости не позволяет вам ездить на обычном бензине, то тогда можно и не регулировать.
Понижение скорости горения можно скомпенсировать так же ранним зажиганием (ну очень ранним), но и тут проблемы начинают расти как снежный ком... Собственно нечто подобное и сделано на моторах старой конструкции приспособленных к высокооктановому топливу.
4. Этилированный бензин. Чтобы не производить бензин с большим ОЧ по сложной технологии (многократного крекинга) однажды придумали добавлять в него тетраэтил свинца как антидетонационную присадку (потом много и другой гадости придумали в том числе и финны недавно постарались для нас).
1) Для обычного мотора это плохо но не очень хотя вся эта гадость оседает в карбюраторе на клапанах свечах и вообще всюду куда попадает. Хотя некоторые старые моторы используют свинец как дополнительную смазку клапанов и им этилированный бензин необходим. Для таких моторов выпускаются специальные присадки - заместители свинца. Кстати они у нас как правило продаются как очистители всего - ну конечно от них нормальному мотору только вред да еще какой. Однако их пользуют - ведь продают их как очистители! Бред !
2) Для мотора с буржуинским инжектором этилированный бензин - это просто яд. 10-20 литров сьеденного этилированного бензина наверняка убьют лямда-зонд (датчик кислорода). И начнут слегка отравлять нейтрализатор. Но это бы пол-беды, но убитый зонд начнет говорить, что, мол, воздуху много, и инжекторный компьютер начнет обогащать топливо! Более богатая смесь - перегрев (а то и догорание), а нейтрализатор может работать только в очень узком диапазоне температур (не выше 900-950 град). Буржуинские нейтрализаторы имеют керамическую (реже из фольги) основу которая под воздействием повышенной температуры спекается - и затыкает выхлоп (хотя может и наоборот растрескаться). Вот тут-то и крышка еще и нейтрализатору. Кроме того, повысится температура в камере сгорания и все начнет подгорать - поршни, клапана ... Имею опыт испытаний различных буржуинских двигателей: от BMW, Audi, Шкоды и Рено,- и всех их ради интереса подвергали испытанию этилированным бензином. Тут и до пожара не далеко. При этом даже наиболее достойные агрегаты (BMW и Audi) умирали очень быстро. А об аппаратах типа Шкодовских движков, изобилующих конструктивно - эклектическими просчетами, просто говорить не приходится - достаточно одной таблетки. Ни об каких ресурсных испытаниях и речи быть не могло - стенд освобождался мгновенно. Не знаю как с другими двигателями - я их не ломал, - но, думаю, что тоже самое.
3) Существенно увереннее себя могут чувствовать обладатели отечественного впрыск а. Ему вреда от этилированного бензина будет на порядок меньше. Там все на это расчитано в 406-м даже форсунки специально конструировали. Есть и отечественные нейтрализаторы на основе вспененного металла, которые не умирают совсем (в смысле не спекаются) при переобогащении топлива. Вроде даже датчик кислорода придумали? Но все равно злоупотреблять не стоит. Не подумайте только что я Вас агитирую за впрыск я считал и считаю, что, например, ВАЗ-овскому мотору он идет как корове седло. Да не обидятся на меня те, кто купил этого уродца от GM-ВАЗ, но я сам видел, как с ним мучались ребята при разработке (А рядом то лежал нормальный Российский, и с ним нормально жили те, у кого не было стратегического партнера). Хотя бы вспомнить одно, -что зимой буржуинские впрыски рассчитаны на работу с зимним бензином (с повышенной испарительной cпособностью), как GM на наш зимний режим натягивали - ухохочешься. Да и вообще этот впрыск от GM - сплошное недоразумение. Они, конечно, это дело понимали, но что делать - обязательное условие стратегического партнера. Так что мучаются с ним все, а партнерства, кроме закупки у GM, что-то не видно. И в результате потеряли в мощности! Е-мое! А у нас еще в объявлениях пишут, мол, со впрыском GM - крутизны неимоверной - ей богу страна дураков. Как дикари бросаемся на пустые консервные банки и бутылки, лишь бы из-за бугра. У нормального мотора со впрыском все наоборот. Например, ЗМЗ-406 со впрыском 150лс, а с карбом - 110лс; у ВАЗ-2112 нет коллектора под карб, но если бы был, то тоже было бы сил на 10-20 меньше.
4) Кроме того, учтите, любезные читатели, что сгубить ваш авто с инжектором и нейтрализатором и лямд-зондом могут не только этилированный бензин, но и, например, маслице неподходящее, многие присадки...
А еще в стране дикарей автомеханики любят посадить (и другим посоветовать) что-нибудь на силиконовый герметик! Ну это уж театр абсурда!
4. Как на 100% отличить этилированный бензин? А никак - все равно обманут. Неэтилированным можно считать бензин, содержащий свинца не более 0,015 грамм/дм.куб. - остальные следует признать этилированными (ГОСТ). Так что можно приборчик возить.
1) Цвет - не является имманентно присущим этилированным бензинам - его специально подкрашивают - могут подкрасить, а могут и нет.
2) Колонка должна бы быть тоже помечена.
3) По вкусу и запаху ? - ну это на любителя
4) По идее, в бак инжекторной машины не должен влезать пистолет колонки с этилированным бензином (по диаметру он должен быть > 22мм, а 22мм только для неэтилированного). Но Вы ж понимаете...
5) АИ-93 - вообще вроде теперь запрещено производить этилированным.
6) Кстати, длительное и не длительное (если не правильное) хранение вполне может сильно испортить бензин. Так что лучше покупать бензин (как и жратву) произведенный не слишком далеко. С чем, кстати, столкнулись многие покупатели импортного бензина - т.к. его качество часто после хранения пытаются поднять очень даже вредными добавками.
Так что даже заправляться на фирменных заправках - я вам посоветовать не могу; хорошо мне известен печальный опыт. Так что на 100% по-моему не защитится, но бдительность конечно нужна.
У меня был опыт с BMW год назад: по программе совместных разработок оный концерн разрешил купить партию машин по себестоимости (ну очень дешево), к тому же на условиях товарного кредита. Ну, конечно, сразу их решили перепродать. Продавать в Москве невозможно - тут на этом одна мафия. Продали по дешевке в провинцию. Конечно, обо всем предупреждали, но судьба этих машин печальна: они либо ездят только по резервациям на специальном бензине, либо постоянно ломаются (у нас от этилированного бензина не убережешься), либо были переделаны.
Финский бензин.
С финским бензином было несколько проблем.
1. В 1996-97 гг., при исследовании этого бензина в России, было обнаружено, что бензин это содержит запрещенную в Европе около 10 лет назад (у нас она не запрещена) присадку, которая пагубно сказывается на экологии и ресурсе двигателей. Обладатели машин (особенно японских), продаваемых в Европе 10 лет назад, могут обнаружить в прилагающейся к ним книжечке даже вклейки, на которых написано, мол, не используйте бензин с доп. обозначением ЕЕ (такую приписку производители авто заставили указывать производителей бензинов, использующих эту присадку). С тех пор пр-во такого бензина стало падать, а вскоре зеленые его совсем запретили.
Финны еще несколько лет продавали такой бензин у себя, но теперь тоже перестали и продают нормальный бензин с индексом ER(?), кажется. А нам они продают тот еще. Хотя этот бензин совсем не смертелен. Так что тут я несколько перегнул палку. Хотя мне просто обидно за наших потребителей, которые думают, что покупают нормальную вещь, а им подсовывают суррогат.
2. Это относится, как правило, ко всем бензинам зарубежного производства. Как я по-моему, уже писал, бензин должен храниться в строго определенных условиях и строго определенное время. А что если сбыть не успели? Как вы понимаете утилизировать "протухший" бензин дорого, продавать в Европе опасно. Но такой бензин можно с успехом (хоть и по дешевке) сбыть в странах третьего мира (как было написано в одной справке - "странах обладающих более консервативным парком автомобилей"), долив туда какой-нибудь гадости, чтобы двигатель работал нормально. Кроме того, сам по себе бензин, проделавший путь в тысячу километров, уже достаточно плох, поэтому к нему все равно вынуждены доливать всякие улучшители, от которых пользы, окромя вреда, никакой. Кстати, нормальные зарубежные фирмы часто покупают нормальный бензин у местных производителей и продают его под своей торговой маркой. Иначе откуда же возьмутся здесь высококачественные бензины по ценам существенно ниже мировых? Хотя некоторые, в т.ч. и финны, покупают здесь дрянь и доливают современные улучшители, убивающие (впрочем, не сразу, - это другая проблема финнов). Однако, даже с учетом всего сказанного, эти бензины все равно лучше, чем тот (с мелкодисперсной взвесью), который от имени безымянного производителя заливают на средней Российской колонке.
Общее же правило, по-моему, должно быть - заливать бензин (как скоропортящийся продукт питания), произведенный, как можно ближе к дому, но только от производителя, не скрывающего своего имени.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
((
